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“一個前保險杠等了半年，才‘可能’有貨。我甚至要自己去二手平臺，搜羅別人拆車剩下的零件來修車?！北本┏枀^(qū)的張磊在2020年花20萬元購入一輛威馬EX6新能源車。如今，他早已沒了提車時的興奮，只剩下“落魄和糟心”。
2023年10月，威馬汽車宣告破產。隨后，經銷點和4S店人去樓空，張磊陷入“車還在開，車企卻沒了”的尷尬。隨之而來的是遠程控制的手機App失效、車機音樂和導航全部斷網。他現在靠車友群分享的破解版軟件勉強操作，但軟件不穩(wěn)定，經常需要手動更新、重新安裝，甚至手機系統(tǒng)升級后就不能再用。
車輛維修也愈發(fā)困難。張磊的車型銷量不高，配件稀缺，第三方維修店對電機等核心部件也束手無策?！疤貏e是三電系統(tǒng)，維修師傅說只有原廠才能準確判斷問題。擅自拆裝電池風險太大，容易著火，甚至還面臨法律風險?！睆埨谡f。
車企倒閉后，張磊自己成了“半個修理工”。對于一些簡單的空調濾芯更換、剮蹭噴漆、鈑金修復的手藝，他從零開始學習，到現在“已經爛熟于心”。
“車友群里經常會分享一些更換門把手、更換輪胎的教學視頻，也會共享一些配件信息?！睆埨谡f，群里原本有200多人，如今只剩60多人，大部分人都賣車換新了。
根據公開信息，2018年中國有超過487家電動車制造商，2023年年底能正常運行的新能源車企僅40多家。
隨著新能源汽車行業(yè)競爭加劇，部分車企“黯然退場”，留給車主一系列復雜的問題。
從“智能”到“失能”
新能源汽車高度依賴車企提供軟件支持和配件服務。一旦車企破產，車主便面臨車機停擺、維修困難、保險難續(xù)、服務承諾落空等一系列問題。
浙江溫州的哪吒汽車車主黃明謙在今年續(xù)保時就吃了閉門羹?！败嚻笠呀浲．a，保險公司說無法評估理賠風險，拒保車損險，只能上交強險和第三者責任險?！彼罱K只能選擇一些小眾保險公司，但保費卻漲了約2000元，“只能硬著頭皮交?！?/p>
而在保險公司從事車險工作的李華（化名）透露，保險行業(yè)內部對于經營出現異常的車企，普遍會調低評分，投保申請常會被自動攔截?！败嚻笠坏┑归]，往往會被列入高風險名單，就算是人工核保也難以通過。”
李華解釋，這是由于車企倒閉后，維修鏈斷裂，保險公司的理賠風險大增。“核心配件一旦停產，出險后遇到沒有配件的情況，容易導致理賠成本失控?！?/p>
保險受阻僅僅是車企倒閉引發(fā)的連鎖反應中的一環(huán)。當黃明謙想賣車止損時，二手車市場又給了他沉重一擊：由于續(xù)保困難、售后體系停擺，他的車在二手市場上幾乎遭到價格“腰斬”?！?0萬買的車，開了三年，現在連7萬都賣不到，一下子賠了十幾萬?！彼麩o奈地說。
并非所有人都愿意接手這樣的“燙手山芋”。對于失去車企背書的品牌，許多二手車商明確拒絕收購。黃明謙的車在交易平臺掛了三個多月，至今仍無人問津。
“車就這么砸在手里”，黃明謙既憤怒又無力。而更讓他難以接受的，是購車時銷售人員許下的承諾——所謂“三電系統(tǒng)終身質?！薄坝谰妹赓M流量”，在車企倒閉后統(tǒng)統(tǒng)成了一紙空文。
2025年，黃明謙的車機徹底斷網，自動泊車等智能功能隨之失效。他不得不自費購買流量卡，靠手機熱點勉強維持車機聯網?？杉幢闳绱?，一旦哪吒汽車的服務器癱瘓，他和眾多車主仍將陷入“車機變磚”的困境。
“當初的承諾，難道就因為車企倒閉，就一筆勾銷了嗎？為什么沒有任何補救或賠償？”黃明謙質疑，“憑什么所有后果都要由車主承擔？”
車企的兩難
《汽車銷售管理辦法》第二十一條明確規(guī)定：“供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務?！比欢瑢υS多車企而言，履行這一法定售后義務往往是“心有余而力不足”。
曾在某已停產車企擔任營銷專員的張嵐（化名）向記者透露，新能源汽車行業(yè)普遍面臨“投入高、回報慢”的挑戰(zhàn)。據乘聯會數據，新能源車企要構建成熟的技術體系，平均需累計投入超過300億元，而從技術突破到實現盈利，通常需要5至8年的漫長周期。
在市場競爭日趨白熱化的背景下，車企往往將資源向產品研發(fā)與市場擴張傾斜，售后環(huán)節(jié)的資金預留則相對有限。張嵐坦言，據她了解，其前公司在電池技術和智能操控系統(tǒng)上的投入占比超過50%，而用于售后服務的資金不足5%。
對于法規(guī)中“10年配件供應”的要求，張嵐認為這對新能源車企尤其困難?！靶履茉雌嚰夹g迭代極快，電池、芯片等核心部件幾乎每年都有新技術涌現，”她解釋道，“如果提前囤積10年所需配件，不僅會因技術迅速過時造成巨大浪費，一些定制配件由于生產規(guī)模小、成本高，供應商也不愿持續(xù)接單?！?/p>
北京執(zhí)業(yè)律師楊鑫則從法律角度分析了企業(yè)在破產程序中的現實困境。她指出，企業(yè)破產時財產需優(yōu)先用于清償破產費用、職工工資及擔保債務，能夠預留足夠資金用于未來售后服務的新能源企業(yè)“幾乎不存在”。此外，車主關于質保等未到期服務的訴求，因金額難以精確核算，“在債權申報中處于弱勢地位”。
張嵐補充道，不少企業(yè)在正式破產前就已陷入售后危機?！氨热缤R汽車在申請破產前，全國近80%的授權維修網點已陸續(xù)關閉，”她說，“這時即便企業(yè)仍有履約意愿，也缺乏相應的服務能力?！?/p>
更嚴峻的是，企業(yè)一旦資金鏈斷裂，技術團隊往往也會隨之解散。張嵐強調，技術團隊是新能源車企的核心支撐，負責車機系統(tǒng)維護與智能功能升級?！叭绻麍F隊解散，系統(tǒng)更新與漏洞修復便無人跟進，車主的長期使用體驗將受到嚴重影響?！?/p>
矛盾根源
多位業(yè)內人士指出，問題的關鍵在于現行制度設計已難以適應新能源汽車的新特性。
從法律層面看，車主的售后訴求通常被歸為普通破產債權，在破產財產分配中處于末位，排在共益?zhèn)鶆?、職工工資、社保及稅款之后。楊鑫解釋道，由于售后服務難以在破產清算時精確量化，破產管理人往往優(yōu)先處理數額明確、憑證齊全的“確定債權”，以提升清算效率。
“歸根結底，企業(yè)破產制度的初衷是保障企業(yè)存續(xù)而非消費者權益，其核心目標是通過債務重組或清算實現資源優(yōu)化配置。在這種理念下，車主的售后訴求很難獲得優(yōu)先地位?！睏铞畏治龇Q，在傳統(tǒng)燃油車時代，車主對售后依賴度較低，矛盾并不凸顯；但隨著新能源汽車成為主流，現有制度顯然需要更多調整。
北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔則認為，新能源汽車零部件與車企的強綁定關系也是矛盾根源之一。“燃油車時代，配件通用性強，第三方供應商活躍；而如今新能源汽車零部件多由車企獨家供應，第三方難以介入?！睆埾璞硎?。
楊鑫進一步強調，新能源車的售后訴求與燃油車存在本質差異：電池質保、三電系統(tǒng)關乎車輛核心安全，智能系統(tǒng)涉及基本使用功能，不能簡單視為合同履約問題。“然而，現行法律并未賦予新能源車售后優(yōu)先地位，這亟待完善。”她總結道。
破局之路
目前，業(yè)界正在呼吁建立“車企售后責任基金”，強制企業(yè)按銷量繳納保障金，并推動建立第三方售后認證體系，打破品牌壟斷。
但張嵐認為，該制度在落地層面仍存在諸多挑戰(zhàn)：資金籌集標準如何設定？對不同價格和利潤水平的車型采取統(tǒng)一比例并不合理，而按利潤水平核算又可能帶來監(jiān)管難題。此外，設立基金將增加企業(yè)經營成本，影響競爭力。若對車企售后責任要求過嚴，還可能抑制行業(yè)創(chuàng)新。
“管理主體也是一大難題。”張嵐補充道，“若由政府管理，可能面臨效率問題；若由行業(yè)協(xié)會負責，又缺乏強制力。加之新能源汽車技術迭代快，售后成本隨時間遞增。若資金來源單一，車輛老化后維修成本上升，可能導致資金鏈斷裂。”
對此，汽車流通協(xié)會專家王萌建議，售后維修基金可在一定年限后將部分資金返還車企，這樣即使品牌退市，仍有資金用于車機維護與零部件供應。
“車企售后維修基金是一個值得探討的方向?！睏铞伪硎荆暗壳叭蕴幱诔醪接懻撾A段，除了收繳、管理與使用機制外，還需明確其在破產債權中的法律地位，以及如何與現有法規(guī)銜接，這些問題仍需深入探討?！?/p>
北京交通大學北京綜合交通發(fā)展研究院教授鄭翔指出，應制定更嚴格的汽車生產技術標準，推動關鍵零部件統(tǒng)一化，以節(jié)約社會資源。對個性化配件，則要求企業(yè)承擔更嚴格的質量保證責任，如在可維修性與質保期限方面設立高標準。
鄭翔還強調，地方政府應發(fā)揮協(xié)調作用，聯合供應商、經銷商與車主共同分擔風險。同時，保險行業(yè)也需針對新能源汽車特點，制定更合理的行業(yè)規(guī)范。
張翔則認為，車企售后問題的根本出路在于“建立多方協(xié)同的制度兜底”，使汽車售后能像家電維修一樣便捷。但他預測，售后難題在未來1至3年內難以徹底解決，建議消費者優(yōu)先選擇實力較強的品牌，或通過商業(yè)保險降低風險。
在新能源汽車行業(yè)高歌猛進的背后，許多像張磊、黃明謙這樣的車主，正默默承受著企業(yè)退場帶來的連鎖困境。他們曾為智能與便捷買單，卻不得不在品牌消失后自學維修、面對保費上漲、接受資產縮水。
“為什么車企的責任，要由車主來扛？”這個問題，亟待一個答案。（于天昊）
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