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2025年12月15日，工業(yè)和信息化部正式批準(zhǔn)長安深藍(lán)與極狐兩款車型的L3級(jí)有條件輔助駕駛量產(chǎn)準(zhǔn)入，標(biāo)志著我國輔助駕駛技術(shù)從“輔助駕駛”向“輔助駕駛”的關(guān)鍵跨越。
什么是L3級(jí)輔助駕駛？相比L2有什么區(qū)別？
駕駛自動(dòng)化等級(jí)劃分
我國駕駛自動(dòng)化等級(jí)劃分的標(biāo)準(zhǔn)為《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》（GB/T 40429-2021），于2022年3月1日實(shí)施，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的核心基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)之一。為車企研發(fā)、測試、宣傳提供統(tǒng)一框架，目的就是為了避免“自創(chuàng)分級(jí)”誤導(dǎo)消費(fèi)者。
《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》基于動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的執(zhí)行能力（包括橫向控制、縱向控制、環(huán)境感知與目標(biāo)響應(yīng)），將駕駛自動(dòng)化分為0級(jí)至5級(jí)，核心邏輯是駕駛主體（人/系統(tǒng)）的責(zé)任轉(zhuǎn)移與設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍（ODD）的限制。這里我們重點(diǎn)聊L2和L3級(jí)。
L2級(jí)：組合駕駛輔助（Partial Automation）
定義是車輛在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)，可對車輛進(jìn)行持續(xù)縱向和橫向控制（同時(shí)控制速度與方向），但需駕駛員全程監(jiān)控路況并隨時(shí)準(zhǔn)備接管。
核心點(diǎn)在于駕駛主體仍為駕駛員，系統(tǒng)承擔(dān)“組合控制”任務(wù)，但不負(fù)責(zé)環(huán)境感知與決策（如識(shí)別行人、交通信號(hào)），需駕駛員持續(xù)關(guān)注環(huán)境。雖然目前在售的搭載高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)的乘用車均能實(shí)現(xiàn)其他交通參與者，以及如錐桶等異形物體，并能避讓繞行，但在此法規(guī)要求下，依然要求車輛駕駛員對車輛全程操控。
L3級(jí)：有條件輔助駕駛（Conditional Automation）
定義是車輛在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)（如高速、城市快速路），可持續(xù)執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（包括環(huán)境感知、決策、控制），但設(shè)計(jì)運(yùn)行條件不滿足時(shí)（如進(jìn)入無標(biāo)線鄉(xiāng)村道路），需及時(shí)向駕駛員發(fā)送接管請求。
核心特征點(diǎn)在于駕駛主體為系統(tǒng)（在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)），駕駛員需在系統(tǒng)請求時(shí)接管，但無需持續(xù)監(jiān)控路況。典型場景主要為高速封閉道路、城市環(huán)路、城市道路等路段。
根據(jù)工信部發(fā)布的準(zhǔn)入許可信息，長安牌SC7000AAARBEV測試車輛被允許在交通擁堵環(huán)境下高速公路和城市快速路單車道內(nèi)的輔助駕駛功能（最高車速每小時(shí)50公里），開啟路段僅限于重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機(jī)場立交）等路段。
而極狐牌BJ7001A61NBEV測試車輛可以實(shí)現(xiàn)高速公路和城市快速路單車道內(nèi)的輔助駕駛功能（最高車速每小時(shí)80公里），功能開啟僅限北京市京臺(tái)高速（大興區(qū)舊宮新橋—機(jī)場北線高速）、機(jī)場北線高速（大渠南橋—大興機(jī)場高速）及大興機(jī)場高速（南六環(huán)—機(jī)場北線高速）等路段。
一句話概括，相較于L2級(jí)，L3級(jí)輔助駕駛的核心特點(diǎn)是系統(tǒng)在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下執(zhí)行全部駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員可暫時(shí)從駕駛?cè)蝿?wù)中解放出來，但需保持接管能力，及時(shí)應(yīng)對系統(tǒng)無法處理的特殊情況。
在硬件配置方面，L2與L3級(jí)輔助駕駛存在顯著差異。L2級(jí)輔助駕駛主要依賴攝像頭+毫米波雷達(dá)的組合，算力通?！?00TOPS，傳感器數(shù)量相對較少。而L3級(jí)輔助駕駛則更依賴激光雷達(dá)+多傳感器融合的配置（根據(jù)技術(shù)路線，非絕對使用激光雷達(dá)），算力需求≥500TOPS，且強(qiáng)制配備DSSAD（輔助駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）和冗余硬件（如雙制動(dòng)/轉(zhuǎn)向控制單元）。以極狐車型為例，其搭載了包含3顆激光雷達(dá)在內(nèi)的34顆高性能傳感器，實(shí)現(xiàn)了對車輛周圍360度全方位的環(huán)境感知覆蓋。工信部今年9月發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》（征求意見稿），就將激光雷達(dá)納入國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)體系。
技術(shù)架構(gòu)上，L2與L3也存在明顯差異。L2級(jí)輔助駕駛采用單回路控制，依賴規(guī)則庫決策，無冗余備份2；而L3級(jí)輔助駕駛采用雙回路控制（如轉(zhuǎn)向冗余、制動(dòng)冗余設(shè)計(jì)）。在制動(dòng)冗余方面，L3級(jí)系統(tǒng)通常搭載兩套獨(dú)立的電子制動(dòng)控制單元，支持0-120km/h時(shí)速范圍，即便單一硬件失效，仍能提供最大-10m/s2的制動(dòng)能力，有效規(guī)避“剎車失靈”風(fēng)險(xiǎn)。
以理想L系列為例，車輛除了常規(guī)的液壓制動(dòng)外，還能調(diào)用動(dòng)能回收進(jìn)行減速，如上述兩者均失效的話，還能利用電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)卡鉗（EPB）進(jìn)行制動(dòng)，形成了多重冗余結(jié)構(gòu)，提升行車安全。
功能實(shí)現(xiàn)方面，L2級(jí)輔助駕駛僅限車道居中、自適應(yīng)巡航等簡單任務(wù)，駕駛員需全程監(jiān)控；而L3級(jí)輔助駕駛在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)可自主完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，支持施工路段、緊急加塞等復(fù)雜場景處理。L3級(jí)系統(tǒng)的核心特點(diǎn)是能夠在特定條件下實(shí)現(xiàn)完全自主駕駛，允許駕駛員短暫脫手脫眼，但需在系統(tǒng)請求時(shí)接管。
責(zé)任劃分與法律
L2級(jí)和L3級(jí)關(guān)鍵區(qū)別在于L2為“人主導(dǎo)，系統(tǒng)輔助”，L3為“系統(tǒng)主導(dǎo)、人兜底”，最核心的突破在于責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移。在（L3級(jí)）輔助駕駛系統(tǒng)激活狀態(tài)下，由車企承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，而當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出接管請求但駕駛員未響應(yīng)時(shí)，責(zé)任則轉(zhuǎn)嫁給駕駛員。這將責(zé)任歸屬明確，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了明確的法律框架。
2023年11月，工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，首次在國家層面明確了L3/L4級(jí)輔助駕駛汽車的準(zhǔn)入和上路通行規(guī)則。該通知從政策設(shè)計(jì)、實(shí)施指南、安全評(píng)估、安全措施等方面統(tǒng)籌考慮，壓實(shí)各方責(zé)任，保障試點(diǎn)安全實(shí)施。同時(shí)，北京、深圳等地也出臺(tái)了地方性條例，進(jìn)一步細(xì)化責(zé)任認(rèn)定流程。例如，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》規(guī)定，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛩腥恕⒐芾砣嗽诎匆?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。
用戶體驗(yàn)有何區(qū)別？
目前，我國在售的搭載L2級(jí)輔助駕駛的車輛種類繁多，實(shí)際可執(zhí)行的駕駛?cè)蝿?wù)雖然從宣傳和體驗(yàn)上已經(jīng)滿足甚至超過L3級(jí)，但就可靠性依然未滿足法規(guī)要求，發(fā)生事故后責(zé)任的劃分依然為車輛駕駛員。在用戶體驗(yàn)方面，部分車型還存在發(fā)生事故前幾秒內(nèi)退出輔助駕駛，無任何接管提示，導(dǎo)致車輛人員損失的案例。不僅事故后的責(zé)任認(rèn)定為車輛駕駛員，同時(shí)維修車輛的損失也是由車輛所有人承擔(dān)。
而L3級(jí)輔助駕駛則帶來了顯著改善。由于L3級(jí)屬于有條件輔助駕駛，在設(shè)定的運(yùn)行條件下，輔助駕駛系統(tǒng)可持續(xù)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員無需持續(xù)監(jiān)控行駛環(huán)境（但需要在系統(tǒng)發(fā)出接管請求時(shí)及時(shí)響應(yīng)），且發(fā)生事故責(zé)任由生產(chǎn)廠家承擔(dān)，壓實(shí)了責(zé)任主體，這意味著駕駛員在L3模式下可以更長時(shí)間地脫離駕駛?cè)蝿?wù)，長途駕駛的疲勞度將進(jìn)一步下降。
根據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)，比亞迪在深圳完成的L3級(jí)輔助駕駛測試顯示接管率每萬公里僅0.3次，低于L2級(jí)的2-3次/10公里。同時(shí)，L3級(jí)輔助駕駛還提供至少10秒接管響應(yīng)時(shí)間，如果10秒后無接管，車輛系統(tǒng)將執(zhí)行“最小風(fēng)險(xiǎn)策略”，如緩慢減速、開啟雙閃警示燈、靠邊停車，而不是坐等事故發(fā)生。
雖然說L3級(jí)輔助駕駛的用戶適用場景進(jìn)一步拓展使用范圍，但仍是有條件輔助駕駛，受到嚴(yán)格限制。如系統(tǒng)激活需滿足特定條件（如設(shè)計(jì)運(yùn)行域ODD），包括道路類型、天氣狀況、光照條件、交通密度等，超出這些條件可能導(dǎo)致責(zé)任轉(zhuǎn)嫁用戶。
【觀察】
盡管首批車型已獲準(zhǔn)入，但全國推廣仍需經(jīng)歷技術(shù)驗(yàn)證、法規(guī)完善和用戶教育等階段，L3級(jí)輔助駕駛的大規(guī)模落地仍面臨多重挑戰(zhàn)。今年9月，工信部等八部門聯(lián)合印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》，提出要“推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，有條件批準(zhǔn)L3級(jí)車型生產(chǎn)準(zhǔn)入”，并同步推動(dòng)完善與之相關(guān)的道路交通安全、保險(xiǎn)等法律法規(guī)。這意味著，在未來一年中，相關(guān)部門將繼續(xù)適時(shí)擴(kuò)大L3輔助駕駛試點(diǎn)的車型、地區(qū)，并加大政策和制度配套措施，進(jìn)一步明確交通安全責(zé)任歸屬，推動(dòng)行業(yè)前行。
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