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現(xiàn)在去重慶，在內(nèi)環(huán)快速路上，你可能會看到一些尾號為Z的綠牌車。這就是配備L3級自動駕駛專用號牌的新能源汽車，目前已有46輛可以在限定路段行駛。
2025年12月20日，國內(nèi)首塊L3級自動駕駛汽車專用正式號牌“渝AD0001Z”被授予長安汽車。幾天后，北汽極狐阿爾法S（L3版）也完成了“京AA0001Z”等號牌登記。
L3級自動駕駛上路試點意味著什么？首塊正式號牌為什么“誕生”在重慶？
什么是L3？
根據(jù)我國《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分成0級至5級共六個等級：
L0-L2級屬于輔助駕駛，目前市面上銷售的車輛大多搭載的是L0-L2級輔助駕駛功能。
L3級屬于有條件自動駕駛，車輛可在特定場景下由系統(tǒng)自動駕駛，但當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出接管請求時，駕駛員需及時介入。
L2級與L3級的核心區(qū)別是系統(tǒng)與駕駛員的角色定位和責(zé)任劃分不同，主要從“輔助駕駛”轉(zhuǎn)化為“系統(tǒng)主導(dǎo)”。
L4級和L5級，則是指高度的自動駕駛和完全的自動駕駛，最終實現(xiàn)車輛可以無方向盤，適應(yīng)任何環(huán)境下的自動駕駛。目前L4級自動駕駛應(yīng)用場景集中在無人出租車、無人物流車和無人重卡三大類。
測試示范與準(zhǔn)入試點有什么區(qū)別？
之前，我們也看到一些新聞報道，在北京亦莊以及湖北武漢的一些區(qū)域，有無人駕駛的車輛運行。L3級自動駕駛準(zhǔn)入試點和這些“無人駕駛”車輛有哪些區(qū)別？
簡單說，這次在重慶和北京推出的L3自動駕駛上路試點，車輛是面向量產(chǎn)，并發(fā)放正式的汽車牌照。而后者并沒有發(fā)放正式的車輛牌照，主要是進(jìn)行道路測試，盡管有的已經(jīng)開放乘客打車、進(jìn)行商業(yè)化運營。因此，兩者之間最大的區(qū)別并非在技術(shù)上，而是落地使用階段上存在不同。
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心副主任劉法旺表示，道路測試與示范應(yīng)用的主體較為多元，既可以是汽車生產(chǎn)企業(yè)，也包括科研院所、科技企業(yè)、零部件公司等相關(guān)單位。車輛使用測試牌照，核心目標(biāo)是“以測促研”，推動相關(guān)功能與性能的持續(xù)完善，屬于研發(fā)測試階段。
而準(zhǔn)入試點則是在前期大規(guī)模道路測試與示范應(yīng)用的基礎(chǔ)上，推動自動駕駛從“技術(shù)驗證”向“量產(chǎn)應(yīng)用”過渡的關(guān)鍵一步，準(zhǔn)入試點的申請主體限定為汽車生產(chǎn)企業(yè)。
劉法旺說，如果打一個比方，道路測試與示范應(yīng)用相當(dāng)于“企業(yè)自主命題、自主考核”，重在持續(xù)提升產(chǎn)品能力；而準(zhǔn)入試點則類似于“主管部門統(tǒng)一命題、擇優(yōu)選拔開展管理探索”，目的是在保障安全的前提下，著力探索完善準(zhǔn)入管理相關(guān)制度、流程、法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)，為未來規(guī)模化應(yīng)用打下堅實基礎(chǔ)。
長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車是此次獲批的兩款車型之一，總臺記者在重慶內(nèi)環(huán)快速路上實地體驗了這款車型的L3級自動駕駛。
當(dāng)汽車進(jìn)入試點區(qū)域后，系統(tǒng)發(fā)出語音提示，駕駛員隨后激活L3級自動駕駛模式。行駛至擁堵路段時，系統(tǒng)會根據(jù)前車速度自動變化車速。比如，前車減速，系統(tǒng)就緩慢減速，前車停下，系統(tǒng)也慢慢停下來并保持安全車距。
乘車期間遇到兩次加塞和急剎的突發(fā)狀況，一次是右側(cè)有車輛變道加塞，L3級自動駕駛系統(tǒng)當(dāng)即啟動了減速避讓，與加塞車輛拉開距離。另外一次是在堵塞路段，前車突然剎停，系統(tǒng)也同步進(jìn)行了緊急制動。但比起通常的“急剎車”，L3級自動駕駛系統(tǒng)的操作更為溫和勻速，車內(nèi)乘客并不會像以往一樣身體大幅前傾。
一個多小時車程體驗下來，車機(jī)系統(tǒng)仿佛一名成熟老練的司機(jī)，能夠靈活及時有效應(yīng)對各種狀況。駕駛員不需要操作，只需做好準(zhǔn)備，在特殊情況下接管車輛就可以了。
除了內(nèi)環(huán)快速路，該車型還獲準(zhǔn)在交通擁堵狀況下的新內(nèi)環(huán)快速路和渝都大道的部分路段開啟自動駕駛功能，最高車速不超過每小時50公里。這些路段涵蓋了車輛密集擁堵、車流頻繁匯入?yún)R出、事故高發(fā)、道路施工等復(fù)雜路況，將成為L3級自動駕駛系統(tǒng)實戰(zhàn)訓(xùn)練、迭代升級的最佳“考場”。
可以看到，工信部對L3級自動駕駛準(zhǔn)入車型的運行場景、道路類型、城市范圍和速度上限，都作出了明確而嚴(yán)格的限定，體現(xiàn)了“安全優(yōu)先”這一核心原則。
“對自動駕駛車輛而言，車速越高，運行安全風(fēng)險相應(yīng)增加，對駕駛自動化系統(tǒng)的性能和安全性要求也更為嚴(yán)苛?！眲⒎ㄍ硎?，目前的限制旨在以“小切口”穩(wěn)妥起步，通過限定場景下的實踐突破，逐步推動技術(shù)優(yōu)化與迭代，積累行業(yè)實證經(jīng)驗，最終實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)安全、有序、扎實的落地應(yīng)用。
目前，試點車型暫不面向普通消費者，僅限試點使用單位運營，消費者可通過打車方式體驗自動駕駛功能。
為什么是重慶率先“上路”？
這是政策先行、城市環(huán)境與產(chǎn)業(yè)能力疊加的結(jié)果。
重慶有先行先試的政策基礎(chǔ)。重慶2018年印發(fā)《重慶市自動駕駛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》，啟動自動駕駛道路測試工作；2020年升級《重慶市自動駕駛道路測試管理辦法（試行）》，引入山地道路特色測試場景，拓展載人載物等測試類型；2022年出臺《重慶市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與應(yīng)用管理試行辦法》，在國內(nèi)率先以地方規(guī)章的方式支持自動駕駛道路測試和應(yīng)用。
2023年11月，工信部聯(lián)合相關(guān)部門發(fā)布了準(zhǔn)入試點的通知，共有29家聯(lián)合體進(jìn)行了試點的申報，基于初審和擇優(yōu)評審有9家聯(lián)合體開展了準(zhǔn)入試點。兩年后，正式獲批準(zhǔn)入許可的是重慶的長安深藍(lán)和北京的北汽極狐。
長安科技智駕系統(tǒng)設(shè)計與分析副總工程師劉玉清表示，首塊正式號牌的背后是長達(dá)十六年的技術(shù)積累，從芯片、操作系統(tǒng)到算法、架構(gòu)，長安均選擇了全棧自研的路徑。
此外，重慶的地理環(huán)境為自動駕駛測試提供了很好的平臺。業(yè)內(nèi)常說，智駕行不行，先來重慶走一趟。被稱為“8D魔幻城市”的重慶，山地地形、橋多路雜、擁堵場景多。正是在這種高難度路況下，自動駕駛系統(tǒng)才能更早暴露問題、經(jīng)受極限場景檢驗。
重慶市經(jīng)濟(jì)信息委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，在道路開放和測試管理方面，重慶市累計開放測試道路雙向2357公里，已為長安汽車等17家企業(yè)發(fā)放測試號牌726副，累計測試?yán)锍坛^700萬公里，形成了企業(yè)申請、道路測試、示范應(yīng)用、安全管理等完整的工作程序，并對交通違法、交通事故、臨牌發(fā)放等作出細(xì)化要求。長安L3級自動駕駛系統(tǒng)測試場景要素達(dá)到185類（超出國標(biāo)49%）、平均每38.9公里應(yīng)對1個復(fù)雜場景風(fēng)險、極限場景占比36%，這些都為首塊車牌落戶重慶提供了有力支撐。
重慶有成熟的汽車產(chǎn)業(yè)體系。作為全國制造業(yè)重鎮(zhèn)和汽車之城，重慶已形成由三大龍頭引領(lǐng)、十余家整車企業(yè)、千余家零部件企業(yè)配套的汽車產(chǎn)業(yè)格局，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車核心部件全覆蓋，2025年1—11月汽車產(chǎn)量249.8萬輛，居全國省市第三，其中新能源汽車產(chǎn)量111.5萬輛、同比增長37.2%；軟硬結(jié)合方面，圍繞智能駕駛所需的軟件與系統(tǒng)能力，重慶在操作系統(tǒng)、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域形成集群優(yōu)勢，建成汽車行業(yè)數(shù)字化車間349個、智能工廠52個，智能制造與算法能力同步迭代。
中國自動駕駛?cè)绾握嬲芷饋恚?/strong>
L3級有條件自動駕駛上路試點，這也意味著相應(yīng)的道路管理和公共服務(wù)體系必須同步“上路”。
可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員、中國政法大學(xué)教授鄭飛指出，隨著首批L3級自動駕駛車型獲得上路通行試點許可，未來第二批、第三批產(chǎn)品將陸續(xù)進(jìn)入試點階段。技術(shù)之外，制度的配套完善同樣關(guān)鍵，甚至更為迫切。
在他看來，L3級自動駕駛落地，需從三個方面加快研究和制度建設(shè)：
法律規(guī)制層面，應(yīng)盡快推動道路交通安全法等相關(guān)法律的修訂，明確自動駕駛汽車在不同運行場景下的責(zé)任分配機(jī)制，為后續(xù)試點擴(kuò)大和商業(yè)化應(yīng)用夯實制度基礎(chǔ)。
城市交通管理層面，需要結(jié)合自動駕駛分級特點，分級規(guī)劃道路路權(quán)，完善相應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施和管理平臺，使自動駕駛車輛“能上路、好管理、可追溯”。
公眾認(rèn)知與使用規(guī)范層面，要加強對自動駕駛與輔助駕駛差異的宣傳引導(dǎo)，避免因概念混淆引發(fā)誤用和安全風(fēng)險。
鄭飛認(rèn)為，未來可將自動駕駛運行形態(tài)大致分為兩類：一類是純無人駕駛模式，車內(nèi)以乘客為主；另一類是人機(jī)切換模式，即自動駕駛與人工駕駛可以相互接管。后者情況下，必須清晰界定：在什么條件下由系統(tǒng)承擔(dān)責(zé)任，在什么情況下由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。尤其是“接管”這一關(guān)鍵環(huán)節(jié)——系統(tǒng)發(fā)出接管請求時，駕駛員接管車輛的權(quán)責(zé)屬性，需在法律層面明確，以實現(xiàn)精細(xì)化責(zé)任劃分。
這次L3上路試點讓我們看到，L3級自動駕駛已經(jīng)走在技術(shù)和應(yīng)用前列，但法律規(guī)則、路權(quán)劃分、基礎(chǔ)設(shè)施和公眾認(rèn)知等，都必須同步跟進(jìn)，才能真正實現(xiàn)規(guī)?；涞?。
自動駕駛的未來，不在于誰跑得最快，而在于如何循序漸進(jìn)，把技術(shù)穩(wěn)穩(wěn)地交到公眾手中。 ?。ㄓ浾?夏斯偉 撰稿 譚瑤）
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